民航飛行員的工資真有那么高嗎?

既然航空公司對培養飛行員投入巨大，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。實際上，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在6萬左右。

隨著國內民航業的蓬勃發展。一些小航空公司出于發展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付的更多。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40-50萬元左右。一名教員機長的年薪約在70-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬以上。

不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這才是核心所在。各航空公司也對機長的飛行小時薪酬各不相同，大約在300-800元之間。有的航空公司規定每年在滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度。這也在一定程度上拉開了各機長之間的薪資水。

據CNN1月26日報道，韓國飛行員工會的一名成員表示，如果韓國民航業不提高飛行員工資，更多飛行員將跳槽至其他國家，尤其是中國。

據了解，大韓航空管理層提議在新的一年給旗下飛行員提薪，在2015年工資水基礎上加薪1.9%。但這一漲幅遠低于飛行員工會要求的37%的漲薪幅度。大韓航空的兩大飛行員工會將會在1月29日前投票決定是否接受管理層提出提薪提議。

大韓航空相關負責人對CNN介紹，其飛行員的均年薪為11.6萬美元(約合76.33萬元人民幣)，收入水在韓國工資最高的1%之內。37%的漲幅意味著要增加4.1萬美元(約合26.98萬元人民幣)，約合韓國普通員工一年的工資。

上述工會成員表示，去年有140名飛行員離開了大韓航空，其中40名選擇了中國航企。《韓國時報》曾報道稱，大韓航空飛行員的均工資僅為中國飛行員的1/3。

隨著民航業的不斷發展，飛行員成為業內的緊俏資源。

2015年7月20日波音發布的2015年版《飛行員和維修技師展望》中顯示，全球在2015-2034年間，預計需要55.8萬名新民航飛行員。與版本的展望相比，波音的新版展望對飛行員需求的預測增長了4%以上。按照地區來看，亞太地區在未來20年所需飛行員數量最多，預計將需要22.6萬名飛行員，占全球需求量的40.5%。

各航空公司通過應屆高中生培養等方式，擴充飛行員隊伍。國航人力資源部總經理王飛介紹稱，2015年國航共招收飛行學員752人。

然而，由于培養飛行員的時間周期較長。國航招飛辦相關負責人曾對界面新聞表示，加上在航校學習的時間，從一名飛行學員向合格飛行員的培養，需要四五年甚至更長時間。想要成為一名機長，最少需要八年的時間。

另外，培養飛行員對航空公司而言也是一筆開銷，同時飛行員跳槽也會因培訓費產生糾紛。

據報道，底，一名南航飛行員想要跳槽，但南航方面不愿放行，稱該飛行員在職期間，經過多個機型的訓練，并且每年還要參加復訓。如果要走需要賠償公司飛行培訓費70萬元。后經法院判決，該飛行員與南航解除了勞務合同，并需支付31萬余元的培訓費。

而引進外籍飛行員則省去了這一后顧之憂。春秋航空(48.250,1.49,3.19%)市場部部長張武安向界面新聞介紹，春秋航空目前外籍機長的比例占公司機長總人數的1/3，外籍機長們來自22個國家和地區，以歐美地區為主。

張武安表示，從外國引進的機長都很成熟，經驗豐富，技術佳，不存在培訓費等繳付和糾紛等問題。同時，幾年國內民航業快速發展，對飛行員的需求很大，所以國內飛行員的工資水在業內比較有競爭力，較好的待遇和福利吸引了不少外國機長。

中國民航飛行員機長培養成本500w

飛行員培養成長周期到底有多長?

在民航飛行學院學習了三年畢業后的飛行學員，想成為一名真正的機長，期間的培養周期漫長。

一位波音機長如是說：“就算你什么都不耽誤，先要進行模擬機的改裝，完成各項考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復訓;最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機長。一般差不多要10年左右的時間才能培養出一名機長!”

培養一名機長的成本到底有多高?

航空公司委托民航飛行學校進行的三年“委培”，一名飛行學員的花費就在75萬元以上。學員畢業后，還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準飛行員”。

此后，國內與國外的培養機制有所不同。在國內，學員畢業后直接進入航空公司再培訓、改裝，積累飛行時間。國外則是拿到駕照后，先進入通用航空公司積累飛行時間，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考運輸航空的飛行員。

國內航空公司每年送飛行員復訓、改裝培訓“很花錢”。由于涉及多個環節，即便是刨除了所有相關環節的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養成本也在300-500萬元。

國內民航飛行員培養有幾種模式?

目前，國內飛行學校采取的比較通用的飛行員培養模式分為養成生、大改駕和執照生。

“養成生”，是指高中畢業參加國家統考達到民航局和教育部劃定的分數線，體檢、政審過關，英語單科乘機過關后，進入飛行學校學習三年。這一般有航空公司委托飛行學校對學生進行培養，也叫“委培生”。

“大改駕”，又分為畢業大學生和未畢業大學生。前者叫大畢改，也就是大學畢業后進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照。后者從大二進入飛行學院學習半年飛行理論課程的學習，然后進行飛行實踐的學習，這樣的學生也稱之為大改駕。

“執照生”，只要身體好，政審合格，英語過關，與航空公司之間簽署協議后自費進入飛行學院學習，畢業考試合格后進入航空公司。期間學費本人支付30%(70萬左右)，其余70%則根據與航空公司簽署的服務合同期限進行抵扣。

國內航空公司真的缺飛行員嗎?

年來，各種媒體不斷發出“中國緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?

有數據表明，中國民航飛行學院一年大概招2000人，最終有1700人畢業。加上其他航校，全國每年大約會有2800多飛行學員畢業生。實際上航空公司事先都會做好計劃，每年引進多少飛機?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國內航空公司需要的是成熟的機長和教員，副駕駛并不缺乏。

飛行員是想飛就能飛嗎?

中國民航局在CCAR-121部中明確規定：機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。在任何連續的24小時內，對單套機組：最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多于4段;對于航段不多于2段的飛行，最多飛行時間不得超過9小時;即使是增加一名正駕駛的單套機組，最多飛行時間不得超過10小時。

同時還規定：在任何連續48小時內，最多允許飛行時間不得超過16小時。在任何連續7天內，國內航線不得超過35小時，國際和地區航線不得超過40小時。