24日，記者從昆明市工信委和市財政局獲得證實：2017年度昆明市新能源汽車地方財政補助及“十三五”新能源汽車推廣應用總體實施方案，將于3月份正式出臺實施。

“《昆明+3城市群新能源汽車推廣應用總體實施方案（2013-2015）》已執行完畢，目前新方案正等待政府審批審批，3月份將會向社會公布。”市工信委相關處室負責人表示。

政策變化引產銷量下跌

2月16日，國家工信部發布1月份新能源汽車產量統計??我國新能源汽車生產1.61萬輛，而去年12月的單月產量實已高達9.98萬輛。

“最重要的因素是地方補助政策未出臺，企業有顧慮不敢做。”云南迪坤汽車銷售有限公司市場負責人分析說，包括昆明在內的國內多個城市在執行完2015年度地方補貼（以下簡稱“地補”）后，新一年度的地補大都還在研究論證之中。“而恰好在這個時候，國家財政部部長樓繼偉又發表談話，表示將從今年起逐步減少對新能源汽車的國家補貼（以下簡稱“國補”）。”他說，制定地補比例的基線就是國補，當國補懸而未決時，地補就充滿變數。“不但生產企業心存顧慮，經銷商也非常著急。”

云南新殿動汽車服務有限公司總經理賈陽東說，由于電池動力重大技術路線突生變化，導致很多車型上不了工信部的目錄。他解釋道，原來國家對新能源汽車的上牌標準是“雙80”，即單次充電后最大續航里程不低于80公里，最高時速不低于80公里。去年底工信部將“雙80”上調至“雙100”，很多生產企業對電池動力的相應技術參數及生產配套做調整，在一定程度上也影響了今年1月新能源汽車的產量。

地區差異決定地補標準

對于絕大多數廠家、經銷商和購車人來說，最實際、最關注的問題依然是補貼問題。盡管有關部門并未提供截至2015年底昆明新能源汽車銷售及市場保有量的權威統計數據，但此前執行的1:0.5的地補標準確屬公開信息。

賈陽東說，在全國數十個新能源汽車推廣普及試點城市中，昆明市被列入C類（即第三類）。“A、B類是東部和中部污染較嚴重的中心城市”，A類地區國補與地補的比例為1:1，B類為1:0.75，C類則為1:0.5。“廠家生產的產品入列國補目錄后，即可申領到國家補貼；與此同時，財政部會將目錄及國補標準下發至各省、市，由地方財政確定地補比例。購車人在購買目錄內產品時，先由經銷商按地補比例墊付地補；完成交易后，經銷商拼銷售憑證向地方財政申領地補。”

特斯拉劉經理卻另有看法。她坦言，盡管特斯拉目前在內地的銷量并不樂觀，但“主要還是人們的觀念沒有更新”。她認為，長期執行消費補貼政策容易使廠家患上對政府政策的依賴癥，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力；行業容易出現低水盲目擴張，形成產業過剩，“今年1月工信部的統計數據就是最好的佐證。”

充電樁建設要與時俱進

正如傳統燃油汽車必須加油，新能源汽車自燃也離不開電源。記者注意到，市內多處充電樁（站）均處于閑置狀況；而又有經銷商不斷介紹說，每輛車都標配有移動充電站，足以解決新能源汽車的快充問題。這到底是怎么回事？

不論是云南迪坤銷售的比亞迪“唐”混合動力SUV，還是新殿動汽車銷售的“知豆”城市微行者，銷售顧問稱車輛均可通過移動充電站，與家用220V電實現直沖，一般耗時4-6小時；也可在緊急情況下直接利用移動充電站實現快充。“目前公共充電站樁（站）也只能解決快充問題，快充對汽車電池的匹配技術要求較高。而經常快充會損害電池并影響其壽命，所以絕大多數新能源汽車只適應慢充。”